Эксперты «Открытие Авто» (блок автобизнеса банка «Открытие») оценили будущее индийского автопрома в России.
По итогам 2022 года индийский автомобильный рынок впервые вошёл в тройку крупнейших в мире после китайского и американского. Могут ли индийские бренды стать востребованными у россиян, и присвоить часть пирога авторынка?
Шансы есть. По итогам прошлого года именно индийский рынок показал самый динамичный рост, прибавив 24% в продажах и реализовав 4,3 млн автомобилей. В Индии локализовано производство ведущих южнокорейских (Hyundai), японских (Suzuki, Honda, Toyota, Mitsubishi, Nissan), европейских и американских марок (BMW, Fiat, Ford, Volkswagen, Audi, Chevrolet, Renault). При этом существенную долю рынка занимают местные производители, о которых и пойдёт речь. Среди самых популярных — Tata Motors, Mahindra & Mahindra, Ashok Leyland, Force Motors и Eicher Motors.
Индусы уже приезжали в Россию в середине 2010-х с очень дешёвым квадроциклом Bajaj Qute примерно за 300 тысяч рублей. Мотоколяска с табуретками вместо сидений и «стёклами» из полиэтилена на молнии очень быстро провалилась в продажах. Курьерские службы и каршеринг такой аскетизм не оценили и по старой памяти покупали LADA Granta на 50 тысяч дороже. В частных руках экстравагантный Qute тоже не прижился. Да и редкие экземпляры из числа купленных показали не лучшую надёжность.
Стоит отметить, что Bajaj всё же задержался на нашем рынке, сосредоточившись на продаже мотоциклов. Еще ранее, в середине «нулевых», на ГАЗе планировали собирать внедорожник Mahindra Scorpio, но дальше опытной партии дело также не пошло.
Перспективы индийского автопрома на отечественном рынке, конечно, будут зависеть от цены и качества автомобилей. Сейчас для иностранных производителей, которые не боятся вторичных санкций, наступила отличная пора для знакомства по-новому.
Индийские марки могут зайти с цены, если справятся с таможенными издержками и тратами на логистику. Если найдут баланс качества, оснащённости и прочих важных характеристик по отношению к средней рыночной стоимости. Основными конкурентами должны стать отечественные модели и самые дешёвые китайские. Пока у индусов нет реноме надёжности, поэтому ценник должен быть оправданным. Большой вопрос - с доступностью запасных деталей и общим уровнем обслуживания.
Интерес у россиян может вызвать кроссовер Tata Harrier, схожий по дизайну с кроссоверами Hyundai. Это дешёвая адаптированная версия Land Rover Discovery Sport, что неудивительно. Поскольку компания владеет концерном Jaguar Land Rover. Кроме упомянутого Harrier, Tata сегодня производит современные кроссоверы Nexon и Punch, которые могут быть востребованы и в нашей стране.
Mahindra Bolero уже морально устарел и вряд ли заинтересует отечественного автолюбителя, чего не скажешь о новом Mahindra Scorpio, который в последнем поколении представлен в приятном современном дизайне. Именно его в свое время планировали собирать в Нижнем Новгороде для конкуренции с УАЗ «Патриот».
Компактный хэтчбек Maruti Suzuki Alto может с успехом заменить тольяттинскую марку Lada. Модель присутствует на индийском рынке уже 23 года. Из них 16 лет была абсолютным бестселлером, благодаря низкой цене. В Индии она стоит около 300 тысяч рублей, а с учётом доставки, оснащения и таможенных сборов может вписаться в 600 тысяч рублей при российских продажах, что значительно дешевле той же Lada от 1 млн рублей.
Таким образом, ближайшее будущее индийских марок видится скорее в адаптации для России дешевых бестселлеров, как это сейчас делают некоторые китайские компании. Правда, у поднебесного автопрома пока не получается конкурировать ценой с ведущим брендом АвтоВАЗа. А вот у индусов шансы есть, ведь исходные модели дешевле. Достаточно взять что-нибудь бюджетное и добавить нужные под нашего покупателя опции. Зайти на российский авторынок в таком случае может получиться именно через эконом-сегмент, ведь именно в нём сосредоточены сейчас основные продажи. Рейтинги Lada Granta этот тезис подтверждают. Именно так когда-то Hyundai Solaris, Kia Rio, Volkswagen Polo и Renault Logan переписали на себя большой кусок масс-сегмента, до этого состоящего только из российского автопрома.
Если индийский автопром возьмёт на вооружение эту стратегию их маркетологам, конечно, придётся долго тренировать покупательские привычки, бороться с ассоциацией- индийский, значит ненадёжный и старый. Эти машины должны стать «своими», как это произошло с крепко обосновавшимися китайскими марками.
Теоретически добавить интереса индийским моделям могла бы программа государственных субсидий. Но пока иностранные компании за пределами её условий. Предположим, что в перспективе ближайших пяти пробных лет индийские компании смогут закрепиться на отечественном рынке. Тогда их процент от продаж должен быть в районе пяти, максимум, десяти процентов. Примерно в таком объёме сейчас видятся возможности этих производителей. Очевидно, что сами компании дадут себе тестовый период, после которого будут подводить итоги российского присутствия. Возможно, что из нескольких марок на постоянной основе останется самая сильная.
При этом стоит отметить, что даже в случае локального успеха индийские автомобили быстро подберутся к границе влияния поднебесного автопрома. Китайские бренды могут дать разнообразие, стиль, качество и конкурентную цену. Индусам нужно будет соответствовать, а это дорого и долго. Реальнее выглядит перспектива конкуренции с отечественной Lada, у которой машины из Индии могут попытаться отобрать потенциальных клиентов. Привлечь смогут ценой, свежим видом и оснащением, которое должно быть, как минимум, не хуже.