Разбор полета. Летчик Вадим Катаев об упавшем «Боинге» и слезах авиации

Покорный народ

Анастасия Котельникова, «АиФ-Прикамье»: - На днях исполнилось 6 лет, как в Перми упал «Боинг». Несмотря на официальное заключение МАК, до сих пор есть разные мнения о причинах этой страшной авиакатастрофы. Вы какой версии придерживаетесь?

Вадим Катаев: - Год назад началось повторное рассмотрение дела. Я даже написал обращение к своим коллегам – пилотам-ветеранам, чтобы они тоже уделили этому внимание. Моя мысль: не там истина, где ее быстро нашли. Официальная точка зрения: командир экипажа был пьян. Но, еще будучи студентом, я запомнил с лекций, что алкоголь в определенных дозах всегда присутствует у человека в крови. Поэтому то, что его обнаружили у пилота, еще не говорит о том, что перед вылетом он действительно употреблял. 

Понимаю государственный интерес: виновных надо найти. Однако к поиску причин трагедии надо подходить более «миллиметрово». Нужно посмотреть, а накануне полета пилоты отдыхали? Когда по две ночи подряд летаешь, неважно, насколько ты ответственный, а на секунду нет-нет и вырубаешься. Это закон жизни – организм выключается. Это явление можно назвать «бунт уставшего тела». 

У пилота есть право на отдых. Пусть даже рейс задержится. Главная обязанность командира экипажа – обеспечить безопасность полета. Вот в этом его реальная доля вины. Начальники над пилотами, которые загнали их в этот стиль работы, – тоже участники катастрофы. А летная публика – народ покорный... 

- Вы отвергаете версию о теракте?

В. К.: - Люди имеют право фантазировать про теракт. Кто-то на рассвете стоял на балконе и увидел, будто самолет горит в небе. А это не огонь. У «боинга» в ночное время работают аэронавигационные огни. Когда самолет идет в облаках, возникает ореол. Вот эти импульсы света можно ошибочно принять за вспышку. 

В истории страны была целая череда крушений «боингов». Они падали потому, что заходили на второй круг. Эти самолеты управляются с помощью компьютера, все кнопочки на английском языке. Штатные ситуации отработаны, а если возникает что-то экстраординарное, начинает работать иная схема. У пилота должно быть глубокое знание компьютера и его связи с летательным аппаратом, плюс должно включаться творчество.

Каждому из нас с первых шагов внушали: «Соблюдай инструкции – они написаны кровью!». Но правила пишут люди, они тоже ошибаются. Мне нередко приходилось их нарушать. Этим я спасал жизни. У моего самолета однажды отказали шасси, а инструкция предписывала действия, подходящие для совершенно другого типа воздушного судна. Тот, кто составлял их, не подумал и просто скопировал инструкцию. Ее потом переписали. На предприятии зачем-то скрыли факт аварийной ситуации. Не провели разбор полета. Но ведь нужно тщательно исследовать и те случаи, когда экипаж сумел уйти от беды. Поощрять и тем самым усиливать привлекательность работы в гражданской авиации. Все «нетаковости», необычные явления надо изучать и закладывать в учебные программы. Ведомственная наука не должна быть в состоянии покоя.

Гастарбайтеры неба

- После авиакатастрофы «Боинга» в Казани в ноябре 2013 г. сенаторы Госдумы предложили вернуть Министерство гражданской авиации, реорганизованное в 1991 г. По их мнению, причина катастроф – в плохом управлении отраслью. Сможет ли профильное министерство решить проблему?

В. К.: - Прежде чем возвращать ведомство, необходимо задуматься: так ли оно нужно? Сегодня главная беда – нехватка квалифицированного персонала. Уже многие годы на командиров воздушных судов переучивают пилотов более низкого уровня. Эксперты авиаотрасли подсчитали: в год учебные заведения должны выпускать 500 специалистов, а по факту лишь 200. Многолетний дефицит убивает систему гражданской авиации. Сейчас разрешили давать квоту иностранцам. Может, завтра и будет спокойнее летать, но это уже будут не наши пилоты. 

Если создадут Министерство гражданской авиации, кто даст гарантию, что оно не будет нашпиговано родственниками высокопоставленных лиц? Кто будет грамотно учить, обеспечивать безопасность полетов, устранять изъяны?

- По данным Ространснадзора, 95% перевозок выполняется на самолетах западного производства. Могут ли санкции ударить по гражданской авиации?

В. К.: - С 90-х гг. национальный авиапром в запустении. Стало проще покупать бэушные «боинги» и «аэробусы». Техника отрабатывает свой ресурс. Если нам перестанут продавать иностранные самолеты, страна останется без воздушных перевозок. Для такого огромного государства это катастрофа. 

Над «Суперджетом» много работали, но толком ничего не вышло – это слезы гражданской авиации. Для меня удивительно, что во время показательного полета самолет разбился о гору в Индонезии. Я и мои коллеги – не чета этим асам, но, когда мы летали в горной местности, нас заставляли изучать высоту гор, азимут, их протяженность. Эти ребята, испытывая самолет в незнакомом месте, обязаны были знать каждую вершину и что превышение над ней должно быть минимум 500 м. Это снова к вопросу о дефиците кадров.

Аэроклубы для подростков

- Как можно возродить отечественный авиапром?

В. К.: - Путей может быть много, но расскажу о том, по которому прошел я. Еще в 9-м классе я попал в аэроклуб. Понимаю, что сейчас все кружки коммерческие. Но государство наше могло бы в качестве пилотных проектов создать бюджетные секции летного дела. Не во всей стране, а хотя бы одну на федеральный округ. У нас много пустующих аэродромов. Вот на их базе можно открыть в экспериментальном порядке аэроклубы. 15-16-летние ребята пойдут вначале туда в качестве спортсменов-любителей, а потом их уже так затянет, что они захотят стать настоящими асами. 

Смотрите также:

• Известная пермская летчица о ЧП в Казани: «Пилотов сделают крайними» →
• Низкий уровень. Экс-командир Ту-134 о нехватке грамотных пилотов →
• Тайна крушений над Пермским краем остается загадкой →