Пермский край — промышленный регион, костяк которого составляют существующие уже около века (а иногда и больше) предприятия. Менялись политические режимы, название страны, а они продолжали работать, несмотря на все кризисы. В числе таких — пермский карбюраторный завод, история которого началась в Москве в далёком 1922 году. Сейчас это предприятие называется ОДК-СТАР. О его истории рассказал руководитель корпоративного музея Константин Шитоев.
Три дня рождения
История завода началась в первой половине XX века. Но отсчёт можно вести от разных событий. В их числе — создание московского предприятия, дублёром которого стало пермское, образование местного завода, выпуск в Прикамье первого карбюратора.
Датой основания предприятия считается 1922 года, когда в Москве открылись Ремвоздухмастерские № 1. В 1928 году на их базе создали завод № 33 Наркомата авиационной промышленности СССР. С 1931 года предприятие специализировалось на разработке и выпуске карбюраторов для авиационных моторов.
Казалось бы, устройство это несложное. Однако в СССР его делать не умели: детали должны были быть идеально вымерены (допускалась погрешность не больше 0,3 мм, что меньше диаметра человеческого волоса). Добиться этого оказалось непросто. Поэтому первое время карбюраторы покупали за границей.
«В какой-то момент решили производить их своими силами. Приобрели технологию во Франции, запустили производство на московском заводе № 33. Первый карбюратор назывался К-11, — рассказывает Константин Шитоев. — Вплоть до тридцать седьмого года это был единственный завод, который производил карбюраторы. В то же время отечественная авиация развивалась, всё больше предприятий выпускали двигатели. Нужно было строить ещё один карбюраторный завод. Но где? В конце 30-х годов все уже понимали, что дело идёт к войне. Потому завод решили строить в глубине страны — в Перми».
В 1937-1938 годах в Перми началось строительство завода-дублёра № 33бис (с 1939 года — завод № 339). Первый карбюратор на новом предприятии выпустили в 1940 году К концу этого года завод-дублёр выпустил уже сотни карбюраторов.
«Первым директором был Алексей Горлин. Сотрудников набрали из числа выпускников авиатехникума. Их отправили на обучение в Москву, — рассказывает Константин Шитоев. — Однако пермское оборудование сильно отличалось от московского по качеству. Пришлось адаптировать технологии».
В Прикамье доставили около 5 тыс. рабочих и более тысячи станков на паллетах — люди тащили их до предприятия практически вручную.
В начале Великой Отечественной войны Московский завод №33 был эвакуирован на площадку дублёра. В Прикамье доставили около 5 тысяч рабочих и более тысячи станков на паллетах — люди тащили их до предприятия практически вручную. Тогда же в Пермь прибыл Анатолий Солдатов — директор московского завода. А в октябре 1941 году эвакуированный завод объединили с пермским — предприятие получило название завод №33. Его возглавил легендарный Солдатов.
Война внесла коррективы
В военные годы жизнь предприятия изменилась кардинально, ведь это был единственный карбюраторный завод на всю страну. Самолёты выпускались в огромных количествах. На каждый двигатель требовались карбюраторы.
«Самым ходовым был К-105БП. Его устанавливали на множество самолётов и в том числе на все истребители Яковлева (Як-1, Як-3, Як-7 и т. д.). За войну в Перми произвели около 500 тыс. К-105БП. Карбюраторов всех модификаций выпустили чуть больше миллиона, то есть в день делали примерно по 700 штук. Такой высокой выработки удалось добиться в первую очередь благодаря внедрению на заводе конвейерного производства. Анатолий Солдатов в 1930-е годы был в США, где впервые увидел такую организацию труда.
Он понял, что нужно срочно внедрять этот принцип работы. И если раньше сборка карбюратора занимала 44 часа, то после запуска конвейера на это стало уходить 12 часов. Каждый работник выполнял одну манипуляцию. Скорость изготовления выросла в четыре раза», — рассказывает Константин Шитоев.
При этом в то время карбюраторы были наподобие расходного материала: на них тратили ровно столько времени, сколько требовалось для бесперебойной работы в течение пяти часов. Столько по расчётам в среднем продолжался полёт боевого самолёта.
Смены на заводе длились по 12 часов, но многие рабочие стояли у станков по 16-20. Кто-то спал прямо в цехе, кто-то уходил «домой» — в деревянные бараки, которые наспех построили для эвакуированных из Москвы людей. Зимой стены промерзали, спасали буржуйки. В комнатах не было ничего кроме коек. Особенно тяжело пришлось в 1941-1942 годах. При заводе даже пришлось открыть стационар, где рабочие могли поправить здоровье.
За войну в Перми произвели около 500 тыс. К-105БП. Карбюраторов всех модификаций выпустили чуть больше миллиона, то есть в день делали примерно по 700 штук.
Многие москвичи не были готовы к уральским зимам. Бывало, что в морозы рабочим просто не в чем было идти на смену. Тогда на заводе начали выпускать обувь из брезента. За годы войны сделали сотни тысяч таких ботинок.
В 1943 годах стало немного легче. Для заводчан строили добротные дома. Производственные планы сокращались. Людям уже не приходилось работать по 16-20 часов, вернули 12-часовые смены.
Благодаря героизму рабочих предприятие оправдало возложенные на него надежды. После войны завод получил награду за безупречное выполнение задания — орден Трудового Красного Знамени.
Утюги и сковородки
Война закончилась, и предприятию пришлось пересмотреть всю производственную цепочку. Стране нужно было восстанавливаться, возобновлять выпуск предметов быта. Около 500 заводов перешли на производство гражданской продукции. Пермское предприятие наладило изготовление металлических ковшей, умывальников, дверных ручек, сковородок и даже утюгов.
«По сути, что такое утюг? Это отлитый из чугуна предмет. Подготавливаем форму нужного размера, заливаем металл, остужаем. Утюг готов. Так же и со сковородками, — рассказывает Константин Шитоев. — Гражданская продукция завода пользовалась высоким спросом по всей стране, поскольку была нужна каждому. Производством занимались сотрудники, которые раньше выпускали карбюраторы».
Дефицитный товар
Среди гражданской продукции предприятия особой популярностью пользовались первые в стране цельнометаллические термосы. Они были невероятно прочными, не ломались, в отличие от хрупких моделей со стеклянной колбой внутри, а температуру держали не хуже.
«На завод однажды пришло письмо с Дальнего Востока. Люди писали, что наехали трактором на термос — он сплющился, но своих качеств не потерял, — говорит руководитель музея. — Ради эксперимента внутрь налили горячий чай. Термос не протёк и продолжал сохранять температуру, несмотря на „травму“. Он изготавливался небольшими партиями и стоил по тем временам огромных денег. Выпуск стартовал в 1975 году, тогда цена составляла 70 рублей при средней зарплате в 120-140 рублей.»
«Несмотря на то, что термос стоил половину жалования, его раскупали очень быстро. Сами сотрудники не успевали приобрести. Однажды газета предприятия напечатала такое обращение: „Почему я работаю на заводе, но не могу купить себе этот термос?“ В 1980-е зарплаты немного подросли. Партии термосов стали больше, они достигали 30-40 тысяч штук в год. Цена хоть и снизилась до 16 рублей, но продолжала оставаться достаточно приличной для той поры. Термосы вручали победителям заводских конкурсов профессионального мастерства. Получить такой приз было очень почётно», — говорит Константин Шитоев.
Широкой славой пользовались и электропилы «Парма», которые выпускали на заводе. Что их отличало? Если бензиновые пилы «Дружба» было практически не достать (их производили в основном для лесных хозяйств), то «Парма» оказалась в широком доступе. Её часто использовали на дачах, правда, электрифицированы были не все населённые пункты. Плюс из-за высокой мощности пила частенько отправляла в утиль рассчитанные на 127 В розетки и сжигала проводку.
«„Парму“ снабдили реле-выключателем для предотвращения перегрузки. Что интересно, изначально он был разработан для бортовой системы самолёта, — рассказывает Константин Шитоев. — Пила была цепной, что создавало некие проблемы. Цепи в СССР производил только один завод, и он не справлялся со спросом. Поэтому на предприятии решили выпускать дисковые пилы».
В послевоенное время завод выпускал даже игрушки. Первые появились в продаже в 1953 году. Это были полновесные металлические машинки из алюминия. В восьмидесятые вместо них изготавливали уже пластиковые инерционные автомобили. Они назывались «Ралли». Разработал их один из сотрудников завода, который очень увлекался гонками. С конвейера вышли десятки тысяч таких машинок.
Помимо игрушек выпускали сувениры, например, фонарь, стилизованный под масляный. Он работал от батареек. Был декоративный самолёт Ту-134. Таких сделали около 30 тысяч штук. До наших времён сохранилось незначительное количество игрушек. И музей завода, который в этом году отмечает 50-летие, принимает в дар такие экспонаты.
Решающие 50-е
Завод старался идти в ногу со временем, что не всегда было просто. Важным моментом в истории предприятия стали 1950-е годы. Дело в том, что на смену поршневым двигателям, для которых завод делал карбюраторы, пришли реактивные. Они потребляли куда больше топлива. Такие моторы не нуждались в карбюраторах, но последние продолжали производить в малых количествах для небольших гражданских самолётов.
«В те годы завод начал выпускать системы топливопитания и автоматического регулирования, — говорят в музее. — Карбюратор только готовил топливную смесь и подавал её в двигатель. А новые агрегаты уже управляли работой мотора. По сути, в пятидесятые годы началось производство систем, которые сегодня можно назвать «интеллектом» двигателей. Они требовали ещё более высокой точности и особых условий изготовления. Вплоть до того, что к деталям нельзя было прикасаться голыми руками, поскольку из-за человеческого тепла они могли деформироваться. Новые двигатели потребляли 5 л топлива в секунду (для сравнения: во время Великой Отечественной войны такое количество расходовалось в минуту). Давление внутри могло достигать 100 атмосфер».
По сути, в пятидесятые годы началось производство систем, которые сегодня можно назвать «интеллектом» двигателей.
К тому времени на заводе сложилась крепкая конструкторская школа. Фундамент её заложили ещё в 1930-х годах прибывшие из Москвы специалисты Фёдор Амосович Коротков и Алексей Федорович Полянский.
Страшные 90-е
Серьёзным испытанием для многих российских предприятий стали лихие 90-е.
«Авиационные заказы ушли практически в ноль, — говорит Константин Шитоев. — Завод выжил благодаря тому, что производил товары народного потребления: малые карбюраторы для мотоблоков и пил, термосы и т. д. Пришлось срочно искать новые источники финансирования. Тогда решили выпускать гидротолкатели для автомобилей. Это небольшие устройства, которые устанавливаются внутрь двигателя машины. Нужна была невероятная точность при производстве, и завод смог её обеспечить. В сутки делали по 30-40 тысяч гидротолкателей. Проблема была в том, что из-за старого оборудования 10-20% продукции уходило в брак. Пришлось серьёзно менять технологию».
Качество гидротолкателей удалось повысить: их начал закупать «АвтоВАЗ». Кроме того, продукцию продавали в магазинах, чтобы автолюбители могли приобрести её для ремонта своих машин.
Также завод стал выпускать газотопливные системы для автомобилей. Бензин тогда дорожал, а газ в качестве топлива был дешёвым. Эти системы позволяли переоборудовать машины.
Какими бы ни были времена, завод не переставал изготавливать авиационную продукцию.
«Самой популярной системой автоматического управления двигателем, выпускаемой на заводе, была САУ-90, — рассказал глава музея. — Она используется для авиадвигателей ПС-90А (устанавливаются на самолёты семейства Ту-204/Ту-214, Ил96, Ил-76). Благодаря продуманной политике руководства на предприятии удалось сохранить оборудование и квалифицированную команду. Когда в 2000-х с ростом экономики начала возрождаться авиация, стали поступать большие заказы. Завод в полной мере вернулся к производству систем для авиации».
В то же время добывающим предприятиям нужны были газоперекачивающие установки — в составе их двигателей работают такие же агрегаты, как в авиационных.
Как обстоят дела сегодня? В Перми продолжается работа над созданием новых авиационных двигателей ПД-14 для самолёта МС-21 — гордости отечественного авиастроения. Ими управляет САУ-14, созданная на ОДК-СТАР.
Подписывайтесь на АиФ в  MAX
|
От рысаков до пароходов. Чем гордились промышленники Перми в конце XIX в. 
50-тонная модель. Как пермские промышленники пиарились полтора века назад 
«Чувствовал инструменты». Феномен пермской музыкальной фабрики Юманова 
В 24 — начальник цеха. О вкладе Дмитрия Дическула в развитие промышленности 
Секреты пермской земли. Какие тайны открывают раскопки археологов