А что скажут перевозчики? Как бизнес оценивает новую маршрутную сеть

Новую маршрутную сеть, её плюсы и минусы мы обсудили с директором НП «Единый союз перевозчиков» Михаилом Ухватовым.

   

   

Нерентабельный бизнес

Илья Пригожин, «АиФ-Прикамье»: Михаил, как вы оцениваете новую маршрутную сеть, которую предлагают городские власти?

Михаил Ухватов: Для перевозчиков плюс в том, что появится чёткое понимание, сколько один автобус зарабатывает по километражу, т. е. сколько у него стоит смена. Сейчас же, если упал пассажиропоток или не подняли тариф, это риски перевозчика. При новой системе все эти риски нивелируются за счёт того, что перевозчик, если его признают победителем аукциона, выигрывает определённый объём работы, за который ему гарантированно заплатят. В этом для нас огромный плюс. Так что в этом плане я двумя руками за новую маршрутную сеть: одинаково будут оплачивать работу перевозчикам как на окраине, так и в центре города. Полагаю даже, что перевозчики поумнее выстроятся работать на окраину: там возить-то особо некого будет, автобусы будут загружены наполовину.

– А минусы есть?

– Большой минус заключается в том, что потребуется оснащение автобусов системой мониторинга входа-выхода пассажиров, которая включает в себя систему распознавания лиц пассажиров. Очевидно, что это приведёт к удорожанию себестоимости нашей услуги.

– Ужесточаются ведь и требования к участникам аукционов на перевозки с точки зрения подвижного состава.

– Да, сейчас перевозчик может заявиться с автобусами не старше 12 лет. При этом половина транспорта должна быть моложе пяти лет. Все автобусы, которые не будут соответствовать этим требованиям, придётся заменить в течение контракта. При этом экологический класс транспорта не может быть ниже «Евро-4», а половина автобусов должна ездить на топливе «Евро-5. На долю полностью низкопольных автобусов должно приходиться 30 %. Задавал администрации вопрос, почему не полунизкопольные (когда передняя и средняя площадки – низкопольные, а на задней площадке на входе есть ступенька. – Авт.). Но мне никто не смог ответить на этот вопрос. Дело в том, что в полунизкопольных автобусах предусмотрены места для инвалидов, к которым они могут подъехать и пристегнуться. В полностью же низкопольном транспорте пока таких мест нет.

   

   

– Насколько сложно перевозчикам будет потянуть эти требования к транспорту в финансовом плане?

– Честно? Да нереально.

– Как будут выходить из этой ситуации?

– Ну, Пермгорэлектротранс (ПГЭТ) ведь закупил 85 автобусов Volgabus, так и будут выходить из ситуации: подхватывать маршруты, на которые никто не заявится. Сейчас рынок перевозок переживает не самые лучшие времена. Это нерентабальный бизнес. Здесь происходят такие же процессы, что и в других сферах бизнеса, где вымирают индивидуальные предприниматели. В той же торговле. Половина перевозчиков, которые заключали контракты в 2015 году, рассматривают вариант, чтобы не продолжать это дело: докатать по контрактам и больше не заявляться.

Жители отдалённых районов проиграют

– Как вам предлагаемая система коротких маршрутов, следующих до транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), где пассажиры смогут бесплатно пересесть?

– Мне как перевозчику на самом деле всё равно. Главное – работать с прибылью. Будет короткий маршрут, ну и хорошо. Если оглянуться назад, то во времена СССР в Перми в сутки перевозили около 1,2 миллиона пассажиров. Их обслуживало 500 транспортных единиц. Сейчас суточный пассажиропоток – около миллиона человек. Его перевозит более 800 единиц транспорта. В советские времена длинных маршрутов не было. В роли ТПУ выступали те же Компрос, Центральный рынок. Но большинство автобусов в то время были машины-гармошки, сочленённые.

Укорачивание маршрутов хорошо для передвижения на небольших промежутках. Пассажиры из центральных районов, где люди будут успевать пересаживаться, выиграют от этого нововведения.

А вот многие жители Орджоникидзевского или Кировского района, которым нужно ехать далеко, однозначно проиграют. Понятно, что из Лёвшино пассажир не будет успевать добраться в ТПУ за сорок минут, чтобы бесплатно пересесть. Потому что время в пути маршрута № 77 до первого ТПУ как раз и составит 40 минут.

Когда мы говорим о бесплатных пересадках, надо понимать, что повышения тарифа не избежать. На встрече с перевозчиками прозвучало, что будет разработано новое тарифное меню, которое позволит осуществлять бесплатные пересадки. И нынешний тариф не актуален. Насколько помню, речь шла о 26 рублях. От повышения стоимости проезда никак не уйти. До 20 рублей его подняли в 2015 году. С тех пор официальная инфляция составила около 20%. Вот и считайте.

Возвращаясь к идее коротких маршрутов: если упор делают на них, то тогда благоразумно повысить вместимость автобусов. Чтобы люди не ехали в давке, нужны автобусы-гармошки, трёхосные машины.

– Но ведь власти Перми вроде бы декларируют, что повысится вместимость автобусов?

– Насколько мы поняли, о большей вместимости автобусов речь не идёт.

Когда мы уточняли параметры транспорта, там заявлены машины общей вместимостью 75 пассажиров. Под эти параметры, например, подпадает МАЗ-203. А в нём всего 23 посадочных места. Автобусы марки Volgabus, которые приобрёл ПГЭТ, при общей вместимости 100 человек тоже имеют 23 кресла для пассажиров. Для сравнения, в ЛИАЗах, которые сегодня используют многие перевозчики, – 49 посадочных мест при такой же вместимости в 100 человек.

– Как относитесь к предложению ликвидировать троллейбусы?

– Если смотреть с позиции перевозчика, то смерть любого конкурента – это благо. Как житель Перми, думаю, что делать это преждевременно. В центре города важно сохранить экологический транспорт, а мы, наоборот, уничтожаем троллейбусное сообщение. Лучше бы поменяли тогда троллейбусы на электробусы.

Смотрите также:

• Монополия. Чего ждать, если все маршруты зависят от одного перевозчика? →
• Отрасль без тормозов. Кто виноват в «бешеных» автобусах и водителях →
• Угадай маршрут автобуса →