Отрасль без тормозов. Кто виноват в «бешеных» автобусах и водителях

Затем другой автобус на этом же маршруте протаранил 15 автомобилей.

После чего депутаты гордумы заявили, что это результат системного кризиса отрасли. Илья Денисов, недавно возглавивший департамент дорог и транспорта Перми, с ними согласился. А что думают по этому поводу сами перевозчики? Об этом – в беседе с Михаилом Ухватовым, директором НП «Единый союз перевозчиков». 

«АиФ-Прикамье»: - Михаил, вы согласны с депутатами, которые говорят о системном кризисе в отрасли?

Михаил Ухватов: - По-моему, системный кризис заключается в том, что многие годы не решаются главные вопросы отрасли, что и приводит к таким печальным последствиям. Например, у нас лет семь талдычат о создании единой маршрутной сети. Каждый новый начальник департамента дорог и транспорта видел ее по-своему. Так, Денис Гвоздев говорил об узловых пунктах. Ростислав Дорошенко предлагал создать две сети пассажирского транспорта – социальные и коммерческие рейсы. А Олег Боровик полагал, что должны быть радиальная и кольцевая маршрутные сети: одни подвозят к основному маршруту, другие – курсируют по центру города. Сейчас вот депутат Павел Ширев готовит проект единой маршрутной сети. 

Но пока за все эти годы дело с мертвой точки не сдвинулось. А чтобы транспортная система эффективно работала, нужны четкие правила игры. Например, перевозчики, которые работают по договору, должны быть уверены, что по их маршруту параллельно никто не поедет. Иначе это подрывает экономическую составляющую. И что мы видим сегодня? Нелегальные маршруты. И этой проблемой, по сути, никто не занимается. 

- Вы можете назвать эти нелегальные маршруты?

М. У.: - В условиях низкого тарифа в Перми сейчас работает порядка шести нелегальных маршрутов. Например, 98-й, М6, 88-й. С кем-то департамент борется, с кем-то – нет. Но нелегальные перевозчики после окончания рейдов и проверок снова выходят на маршрут. 

Субподрядчики подкузьмили

- Оба ЧП на 36-м маршруте произошли у субподрядчиков. Может, все дело в том, что перевозчики передают свои маршруты субагентам? Вам такая система не кажется порочной?

М. У.: - Эта ситуация сложилась еще при Алексее Ковыеве (возглавлял департамент в 2008-2009 гг. – Авт.), который говорил, что должен быть один договор и перевозчик на маршруте. При этом разрешалось его передавать подрядчикам. Возьмем, к примеру, маршрут № 77, где порядка 40 графиков и нужно иметь около 60 автобусов. Понятно, что одному предприятию этот маршрут не закрыть. Поэтому такую систему передачи перевозок подрядчикам не назвал бы порочной. Ведение нашего бизнеса в рамках более 20 графиков невыгодно из-за высокой налоговой ставки. Поэтому многие в этом формате работают. Но! В таком случае, мне кажется, перевозчик должен кооперироваться с субагентами по месту стоянки, медосмотру водителей и ежедневному осмотру механиками автобусов.

- Что это значит?

М. У.: - Общая стоянка, один медик и механик. Чтобы перевозчик мог контролировать субподрядчиков.

- А реально уйти от системы субподрядов?

М. У.: - Да, но тогда мелких перевозчиков (а их и так осталось около 12 ИП) вытеснят с рынка. 

Может громыхнуть

- Часто перевозчики жалуются, что нет средств на покупку новых автобусов. Сегодня автопарк действительно на ладан дышит? Когда он заметно обновлялся?

М. У.: - Могу сказать по перевозчикам, которые входят в наше партнерство. Благодаря кредиту с низким процентом в этом году нам удалось купить около 30 новых «Сканий», 14 газовых НефАЗов. Других приобретений транспорта в Перми в этом году, честно говоря, я не вижу. В 2009 г. департамент отчитывался, что автопарк обновился на 130 машин. В 2010-2011 гг. перевозчики массово покупали новые ЛиАЗы, МАЗы и НефАЗы, когда готовились к конкурсу. Тогда это еще позволял тариф. Вдобавок перевозчики в те годы отсудили муниципальные и федеральные субсидии, средства от которых многие также направили на обновление автопарка. Сейчас же экономика не позволяет вложиться в этот бизнес. 

Впрочем, не скажу, что пассажирский автотранспорт в Перми плохой. Сегодня перевозчики делают все, чтобы машины выходили на маршрут. При этом вынуждены экономить на всем. В том числе и на отопителе, из-за которого случился выброс тосола на 36-м автобусе. Комиссия ведь признала, что он был изготовлен кустарно. Скорее всего, перевозчик где-то купил его подешевле. И в условиях низкого тарифа такое ЧП, как на 36-м маршруте, может громыхнуть в любой момент. 

- Получается, все упирается в низкий тариф?

М. У.: - Да. Либо в субсидию (за льготников и убыточные маршруты. – Авт.). Она не только не выросла за последние пять лет, а наоборот, уменьшается с каждым годом на сумму порядка 40 млн руб., потому что в бюджете нет денег. Невысокий тариф не компенсирует этого провала. 

«Алло, мы ищем шофера»

- В ДТП, когда 36-й протаранил 15 машин, виновным признали водителя, который устроил гонки с другим автобусом. 

М. У.: - Есть ситуации, когда водитель пытается нагнать график. Не станем лукавить, бывают гонки между водителями разных маршрутов. Здесь высока роль перевозчика. Он должен анализировать среднюю скорость автобуса на его маршруте, разбираться в каждой ситуации, когда она ниже или выше.

Одна из ключевых проблем нашей отрасли: зарплата водителей не поднималась с 2009 г. И все сложнее привлечь хорошие кадры. Вот и на 36-м водитель, протаранивший машины, не имел должного опыта езды на автобусе.

- Можете назвать среднюю зарплату водителей в отрасли?

М. У.: - Она зависит от графика работы, маршрута и его интенсивности. В среднем за смену водитель получает от 1300 до 3000 тыс. руб. 

- Илья Денисов пожаловался, что его ведомству для решения некоторых вопросов не хватает полномочий. 

М. У.: - Так и есть. Вроде бы департамент должен влиять на работу транспортной системы Перми, но фактически сегодня это делают депутаты гордумы. Они отдают распоряжения департаменту, он их выполняет. Но депутаты собираются раз в месяц и зачастую не успевают рассмотреть вопросы нашей отрасли, ведь есть много других важных проблем. Вопросы плавно перетекают с повестки одного месяца на другой. Перетекают и в итоге утекают.

Как у соседей?

Проблемы пассажирских перевозок в Перми, конечно, неуникальны. С подобными трудностями сталкиваются и в других регионах.

Главная проблема в Челябинске – частные «газельки». Наряду с трамваями и троллейбусами автобусы принадлежат муниципалитету. Пару лет назад, когда в городе не хватало автобусов, администрация «подрезала» график движения, после чего водители стали «летать», чтобы успеть по расписанию. Но сейчас сменилось руководство, и при составлении графиков движения стали спрашивать мнение водителей. Поэтому и гонок среди больших автобусов нет. Зато очень много аварий с участием маршрутных такси, которых насчитывается около трех тысяч. «Газельки» на скорости вылетают с плотины в озеро, переворачиваются на дороге. У маршруток высокая конкуренция, а техническое состояние их неидеальное. Сейчас местная ГИБДД стала активнее их проверять, но это не постоянно. Среди частых нарушений, которые выявляют в маршрутных такси, – проблемы с тормозами и рулевым управлением (например, руль, примотанный на скотч). Случаев же ДТП из-за неисправностей муниципального транспорта практически не было. 

В Казани – кризис кадров. Каждую неделю в местной сводке – ДТП с участием общественного транспорта. В Казани тоже любят погонять, чтобы перехватить пассажиров. Самое крупное ДТП произошло в апреле прошлого года, когда пострадали 9 человек. А перед этим, в марте, у одного из водителей в крови обнаружили остатки марихуаны. По словам экспертов, это свидетельствует о кризисе кадров – катастрофически не хватает водителей. За рулем, как правило, выходцы из Средней Азии, так как местные жители не желают работать за 35 тыс. руб. в месяц.

В 2007 г., во время транспортной реформы, перевозчики по указке мэрии массово закупили китайские автобусы, к которым было много нареканий. Так, из-за особенностей конструкции люди часто падали со ступенек. Многие ломали руки-ноги, когда автобусы резко тормозили (есть такая особенность у китайской техники). Также автобусы часто горели. Но два года назад почти весь автопарк поменяли на НефАЗы и БелАЗы. Сейчас по техническому состоянию претензий нет. А китайское барахло продали в другие регионы.

Комментарии

Михаил Гофман, директор Пермского центра высшего водительского мастерства:

- Между водителем автобуса и автолюбителем нет принципиального отличия – любой может стать причиной ДТП. Считаю, что нет плохих дорог и плохих водителей, а есть пренебрежительное отношение. Если человек себя не уважает, то он и других уважать не будет. Если к своей жизни относится безответственно, также будет относиться ко всем. Как в любой профессии, поведение зависит не от статуса, а от головы. 

Я сторонник неотвратимости наказания – это действенный метод. Поведение на дорогах заметно меняется в тех местах, где стоят камеры. Раньше, когда видеофиксаторов не было, водители как ездили? Есть гаишник – правил не нарушаю, нет – еду как хочу. Такой «бесчеловечный» контроль – пока лучший метод. С гаишником ведь можно договориться, а с камерой – нет. Однако правила существуют не для всех, есть люди, которым штраф в 5 тыс. руб. несущественен. Но для основной массы применение различных вариантов слежения – хороший способ для самоконтроля.

Анна Лукиянская, водитель автобуса маршрута №10:

- Автобусников на дорогах не любят, считают нас королями. А почему и нет? Ведь у нас четкий график, и если мы его не соблюдаем, департамент дорог и транспорта штрафует перевозчика, а тот потом нас. Поэтому, чтобы укладываться в расписание, нас вынуждают нарушать ПДД. Кроме того, есть жесткая конкуренция между перевозчиками. 

Когда пробки, мы выбиваемся из графика, начинаются гонки. Приходится торопиться, чтобы больше пассажиров перевезти. Наверное, видели, как на остановках автобусники дерутся?

Нас, водителей, постоянно проверяют. У гаишников есть операция «Автобус». Мы ежегодно слушаем 24-часовой программный курс. Существуют конкурсы для водителей. Категория «D» – профессиональная, чтобы ее получить, нужно напрячься. Ведь мы за вредность даже раньше на пенсию выходим. 

А самая большая беда на дорогах – водители-мигранты на «газельках». Им рады платить меньше, а за такую зарплату только они и будут работать. По встречке гоняют, ездят без правил. Не думают, что везут людей – чьих-то родителей, детей. Нет ответственности за пассажиров. По-русски-то с трудом разговаривают. Как только права получили – вот вопрос. Наверное, так же, как и паспорта – заплатив кому-то. 

Проверки, конечно, проходят, но заканчивается все штрафами. Водители общественного транспорта возмущаются, почему с такими шоферами никак не могут справиться.

Ирина Ястребова, зам. начальника департамента дорог и транспорта Перми:

- К сожалению, сегодня есть только норма в ФЗ-131, которая лишь в общем виде определяет полномочия муниципалитета по транспортному обслуживанию жителей. И когда нет четких федеральных правил, которые регулировали бы отношения в отрасли, всегда остается простор для определения критериев конкурсного отбора и их обжалования. Но, на мой взгляд, мы прошли этап раздрая. В конце прошлого года гордума определила порядок проведения конкурсов. 

31 октября планируются первые – на заключение договоров с перевозчиками. До этого времени предстоит разработать конкурсную документацию по всем маршрутам. Конкурсы будут проходить в два этапа. Первый – вскрытие конвертов. На втором этапе комиссия проверит заявки от перевозчиков и выберет лучших претендентов на обслуживание маршрутов. 

Безопасность движения как таковая не может быть предметом конкурсных процедур. Но есть критерии, которые ориентируют перевозчиков на обновление подвижного состава, приобретение более экологичных автобусов и повышение качества услуги. Например, устанавливается доля низкопольного транспорта, который заявляется на маршрут. Такие автобусы удобнее и безопаснее для пассажиров.

Смотрите также:

• Манипуляции с тарифом. С 15 декабря стоимость проезда в общественном транспорте Перми подорожает на 1 рубль →
• Денис Гвоздев обещает, что в Перми сокращения автобусов на маршрутах не будет →
• Как сельди в бочке. Ждать ли сокращения автобусов? →