С самолётом на «вы». Чемпион мира – о детской мечте и высшем пилотаже

Детская мечта Владимира Котельникова стать пилотом могла бы не осуществиться – в лётное училище он не поступил по состоянию здоровья. Но лётчиком он всё-таки стал. И каким! Сейчас он двукратный абсолютный чемпион мира по самолётному спорту.

Титулованный лётчик-спортсмен и судья международной категории Владимир Котельников – о своём пути в небо, судействе в высшем пилотаже и о том, почему в авиации не принято говорить – последний полёт.

По стопам дяди-штурмана

Наталья Стерледева, «АиФ-Прикамье»: Владимир Германович, когда вы впервые задумались о том, чтобы стать лётчиком?

Владимир Котельников: Мой дядя, полковник, был штурманом в морской авиации. Служил он во Владивостоке, но отпуск проводил на Урале и много рассказывал о службе в авиации, о полётах. Ещё в школе я задумался о выборе профессии лётчика. Однако в военное лётное училище после 10 класса не поступил по заключению медкомиссии. Окончив школу, отработал год электромонтёром. В ноябре 1976 г. пошёл в армию, служил в воздушно-десантных войсках. Вернувшись, поступил сначала на подготовительное отделение, а потом на первый курс машиностроительного факультета Пермского политехнического института. На третьем курсе пришёл в Пермский авиационно-спортивный клуб ДОСААФ. А в августе 1982 г. впервые самостоятельно вылетел на учебно-тренировочном самолёте Як-52.

Сначала в авиаспортклубе было очень много ребят. Но уже на второй год произошёл отсев. Кто-то не мог физически переносить перегрузки, другие не смогли тренироваться из-за работы. Нас осталось не очень много. В 1988 г. в клуб ДОСААФ поступили новые самолёты Як-55 (одноместный спортивно-пилотажный самолёт с симметричным профилем крыла, который позволял выполнять фигуры высшего и обратного пилотажа). Тогда уровень подготовки спортсменов – лётчиков нашего клуба – вырос на порядок.

– Вы окончили политехнический институт. Работали инженером?

– Нет, уже на третьем курсе, когда начал летать, понял, что учёбу закончу, но основной моей профессией будет лётная работа. После института отказался от распределения и пришёл работать в авиаклуб. Был водителем, механиком гаража, авиационным техником и только потом лётчиком-инструктором.

– Что испытывает лётчик, находясь за штурвалом самолёта?

– Словами не передать. Это надо испытать. Садишься в кабину самолёта, надеваешь парашют, застёгиваешь ремни безопасности, закрываешь фонарь – и вот: только ты и самолёт. Все проблемы оставляешь на земле. Пилот испытывает совершенно разные ощущения при выполнении полёта. Когда ты летаешь по кругу – одни эмоции. Когда в первый раз выполняешь штопор, вертикаль или бочку – совершенно другие. Но ни один, даже самый крутой аттракцион в парке не сравнится с полётом на высший и обратный пилотаж на спортивном самолёте.

– Вы помните свой первый штопор?

– Да, мне его показал на самом первом контрольном полёте мой первый инструктор Анатолий Гилёв. А потом я выполнял их тысячи самых разных видов: прямой, прямой-плоский, обратный, обратный-плоский, левый, правый, в один виток, полтора витка, один и одну четверть витка. У нас были хорошие учителя, они объясняли и показывали, как исполнять сложные элементы. Вывод самолёта из сложных, непонятных положений и из всех видов штопоров мы отрабатывали до автоматизма.

– Испытывают ли лётчики страх при выполнении фигур пилотажа?

– Страх есть у любого нормального человека. Но не помню, чтобы при выполнении фигур высшего пилотажа кто-то говорил, что ему страшно. Мы доверяем себе, доверяем самолёту и авиационному технику, который готовит его к полёту. Проверяем самолёт сами. Неисправная машина остаётся на земле. Когда же ты достигаешь определённых навыков в спорте высших достижений, то рассматриваешь самолёт уже как спортивный снаряд, который поднимает тебя в небо, чтобы показать судьям, на что ты способен. При этом с самолётом всегда разговариваешь уважительно – на «вы».

– Сильно ли ощущаются перегрузки при выполнении фигур высшего пилотажа?

– При высшем прямом и обратном пилотаже перегрузки достигают 9g-7g. То есть, вес тела словно увеличивается в девять раз. Трудно поднять руку. А при минусовых перегрузках пилота просто вытягивает из кабины. Но когда мы садимся в самолёт, пристёгиваемся пятью ремнями безопасности, в которых предусмотрен механизм, позволяющий быстро расстегнуть их при нештатной ситуации и если нужно быстро покинуть самолёт. Особые случаи в полёте мы отрабатываем на земле, проходим тренаж по вынужденному покиданию самолёта.

Не последний, а крайний

– Известно, что для лётчика ежегодная медкомиссия подобна экзамену. Когда вы проходили медкомиссию в последний раз?

– Врачебно-лётную экспертную комиссию (ВЛЭК) прошёл в марте 2023 г. Годен к лётной работе. Лётчики-спортсмены, как и лётчики гражданской авиации, проходят медкомиссию раз в год, а раз в полгода – углублённый медосмотр. Так как я уже возрастной лётчик-спортсмен, то прохожу ВЛЭК раз в два года. И каждый год – углублённый медосмотр как частный пилот.

– А почему не говорите «последний»?

– Так принято. Лётчик никогда не скажет «последний полёт». Мы говорим «крайний». Последний полёт – тот, из которого не вернулся.

– Есть ли ещё какие-то приметы у лётчиков?

– В советское время, когда не было гаджетов, в некоторых авиаспортклубах было принято не фотографироваться перед полётом. Считалось, что это не к добру. Сейчас эти суеверия ушли в прошлое.

– Приходилось ли вам сталкиваться с отказом оборудования?

– Об этом мы обычно не рассказываем. Да, нештатные ситуации были. В таких случаях нужно трезво оценить ситуацию, прекратить выполнение задания и произвести посадку. Выяснить причину, устранить неисправность. А потом снова сесть в кабину и лететь.

Нюансы судейства

– Как оцениваются выступления на лётных соревнованиях, в которых вы участвуете?

– В классическом пилотаже всё, что вертикально, должно быть вертикально вверх или вниз, а всё, что горизонтально, – горизонтальным, углы должны выполняться чётко в 45 градусов вверх или вниз. А петля Нестерова должна быть совершенно круглой. На соревнованиях лётчик выполняет комплекс высшего пилотажа, состоящий из 10-14 фигур. Каждая фигура имеет свой коэффициент сложности и оценивается по десятибалльной системе. Бригада судей (5-10 человек) оценивает полёт. И за каждое отклонение от нормы в пять градусов снимается один балл из десяти. Человеческий глаз способен увидеть и отклонение в 2,5 градуса. За такое нарушение снимается 0,5 балла. Каждый судья выставляет свою оценку в судейскую записку, ставит подпись и сдаёт главному судье. На соревнованиях ведётся видеозапись каждого полёта. Если возникает спорный вопрос об ошибке на фигуре, то судьи просматривают видеозапись полёта и главный судья соревнований принимает решение. Затем оценки каждого судьи заносятся в компьютер, спортсмен получает свой результат. На соревнованиях мы летаем четыре упражнения. Первое – известная программа, которую готовим и тренируем перед соревнованиями. Затем – три неизвестные программы, которые мы летаем с «листа». Комплекс утверждается за 12 часов до начала полётов, и мы готовим неизвестные программы на земле. В небе же, перед судьями, у нас только одна попытка.

– Как сейчас обстоят дела в сборной России по лётному спорту?

– Обстановка непростая. У половины аэродромов, на которых мы тренировались, небо закрыто. В сборной России нет своих самолётов, летаем на арендованной авиатехнике (самолет EXTRA-330LS производства ФРГ). Но тренируемся. Сейчас готовимся к чемпионату России (класс c ограничениями «Advanced»), который пройдёт с 11 по 17 сентября на аэродроме Дракино в Московской области. За Пермский край будут выступать спортсмены-лётчики Михаил Безденежных, Василий Плотников и я.

– Ваша профессия связана с постоянным риском. Как воспринимает её ваша семья?

– Совершенно нормально. Моя жена Наталья – лётчица-спортсменка, мастер спорта СССР по высшему пилотажу. А сын Сергей сказал, что в семье хватит двух пилотов и стал системным администратором.