Одно из пермских промышленных предприятий с почти столетней историей и непростой судьбой — судоверфь. Появившись при советской власти, она разрослась до гигантских размеров, выпуская самые разные суда: от гражданских до военных. Серьёзным испытанием стали 1990-е годы, когда производство практически встало. Об истории предприятия и его возрождении рассказали в корпоративном музее Пермской судоверфи.
Выполнить госзадачу
Вопрос о создании в Перми судоверфи подняли на государственном уровне в 1927 г. Причин было несколько. Во-первых, стране, изрядно ослабленной Первой мировой и гражданской войнами, нужно было создавать крепкую промышленную базу. Во-вторых, чувствовалась потребность в речном флоте, который обслуживал бы бассейны рек Волги и Камы. В-третьих, нужны были технические суда для дноуглубительных работ. В результате весной 1928 г. строительство судоверфи включили в план первой пятилетки на Урале в качестве первоочередной.
«Прибывшая из столицы в Пермь спецкомиссия выбрала для завода площадку в районе Нижней Курьи (в затоне, расположенном примерно в 14 км ниже города). Это было топкое место среди сосен и елей. Зато рядом находилась не только р. Кама, но и железная дорога, связывающая Прикамье с Сибирью, — рассказывает руководитель направления внешних связей и маркетинга ООО „Пермская судоверфь“ Алексей Пищальников. — Объект обеспечили всем необходимым, даже иностранными специалистами. В штате строителей поначалу было около пяти тысяч человек, в том числе спецпереселенцы. Руководил процессом потомственный мотовилихинский рабочий, участвовавший в Гражданской войне, экс-председатель Пермского горсовета Михаил Овчинников. Он же стал первым директором предприятия».
В штате строителей поначалу было около пяти тысяч человек, в том числе спецпереселенцы.
Сначала участок в 150 га очистили от деревьев, затем возвели временные деревянные бараки для заводчан и мастерские для обучения кадров. К концу 1930 г. сдали в эксплуатацию шесть цехов (плазоразметочный, кузнечный, гибочный, заготовительный, механический, деревообделочный).
«Первоначально предполагалось, что предприятие будет ежегодно выпускать до 70 землечерпательных и землесосных машин производительностью 150-250 кубометров в час и до 120 речных буксиров мощностью 150-400 л. с., — рассказывает специалист. — На заводе планировали занять 12 тыс. рабочих и 750 инженерно-технических специалистов. Для подготовки кадров создали фабрично-заводское училище (поначалу в Перми, затем — на промучастке)».
Временную судоверфь построили к лету 1931 г. Тогда же заложили корпус 150-сильного буксирного судна, которому дали название «Пермский первенец». В 1932 г. его передали заказчику — Вятскому речному пароходству. Впоследствии судну дали другое название — «Сергей Костриков».
Новый подход
Началом нового этапа развития судоверфи можно считать 1932 г., когда на заводе стали внедрять электросварку. До этого в основе судов были только клёпаные конструкции.
Работы при этом выполнялись вручную. Нагревальщик раскалял заклёпки в маленьких горнах с ручными мехами непосредственно у места клепальщика, — рассказывает Алексей Пищальников. — Меха горнов качали ногами женщины. В цехе стоял ужасный грохот, поскольку заклёпки закладывали и расклёпывали кувалдами. Оглохших из-за этого рабочих называли глухарями.
В цехе стоял ужасный грохот, поскольку заклёпки закладывали и расклёпывали кувалдами. Оглохших из-за этого рабочих называли глухарями.
В 1935 г. в навигацию сдали первый буксир со сварным корпусом. Причём его изготовили на шесть дней раньше, чем планировали. На все работы вместо заложенных проектом 880 человеко-дней ушло всего лишь 135. С 1936 г. предприятие полностью отказалось от заклёпок. Сварные буксиры производили по проекту завода «Ленинская кузница», а 14-метровые катера — по чертежам Горьковского Речсудопроекта.
В 1936 г. перед судоверфью поставили новую задачу. Нужно было наладить выпуск противолодочных, противоторпедных и противокатерных сетей, а также снаряжения к ним. Заказчиком выступал Народный комиссариат Военно-морского флота. Освоить технологию смогли к 1937 г.
«В инструментальном цехе для организации производственной площадки построили дополнительные деревянные помещения, смонтировали котельную установку. Кроме того, обустроили подъезды к зданию и узкоколейку. Кадры набрали из числа местных домохозяек и тружеников основных цехов. Обучением занимались портовые рабочие Черноморского флота, — говорит специалист. — Планировалось, что основной продукцией предприятия станут как раз сети.
Знаменательно, что на заводе придумали не имеющий аналогов в мире станок по плетению их звеньев. Эту продукцию здесь производили многие десятилетия. Известно, что в конце 1990-х годов её в том числе закупали другие страны».
В 1937 г. предприятию поручили изготовить восемь буксирных пароходов, предназначавшихся для канала Москва — Волга. Задача была успешно выполнена. В 1939 г. судоверфь выпустила 12 буксиров для Печорского бассейна, а в 1940 г. — начала осваивать морские 200-сильные буксиры и бензобаржи. Развитие предприятия продолжалось.
«К началу Великой Отечественной войны на Пермской судоверфи построили 135 буксирных пароходов и около 50 хозяйственных катеров», — рассказывает Алексей Пищальников.
Пришла война
В военные годы изготавливали не только сети, но и военные суда. Кроме того, наладили выпуск 85-миллиметровых зенитных снарядов и деталей к реактивным снарядам М-13. Объёмы производства с каждым годом наращивались. Так, в 1941 г. изготовили 15 тыс. снарядов, в 1942 г. — 40 тыс., в 1943 г. — 70 тыс. В 1942 г. начали серийный выпуск малых речных бронекатеров (проект 1125).
Технологии предприятия совершенствовались, производительность труда росла, а сроки строительства судов и их себестоимость сокращались. Если говорить, к примеру, о бронекатерах БК-1125, то в 1943 г. завод изготовил 18 штук, в 1944 г. — 27, а в 1945 г. — уже 34. К 1947 г. таких судов выпустили 132.
«Эти корабли были очень важны в годы войны, ведь в западной части страны и центральной Европе множество рек и озёр. В 1944 г. суда вооружили ракетными установками „М-8-М“. На бронекатерах перевозили разведывательно-диверсионные группы. Также они использовались для разведки, могли поддерживать огнём десант, сухопутные войска вблизи водоёмов», — говорит специалист.
В числе главных особенностей бронекатера проекта 1125 оказались его плоское дно с выемкой для гребного винта, малая осадка, мобильность и возможность перевозки железнодорожным транспортом. На палубе размещались тридцать человек. Освоить производство бронекатера оказалось непросто, ведь это была совершенно новая для предприятия продукция. Однако судоверфи это удалось.
Смены на заводе в годы войны продолжались по 12-14 часов. Однако по истечении этого времени рабочие не покидали свои места, если не было выполнено производственное задание. В то время на судоверфь устроилось много подростков и женщин (вместе они составляли более 80 % сотрудников), ведь большинство мужчин отправились на фронт.
Были проблемы с продовольствием. С целью улучшить обеспечение продуктами тружеников и их семей на предприятии создали отдел рабочего снабжения. Заводское подсобное хозяйство стало источником картофеля и овощей. Также там выращивали скот. Таким образом снабжали продуктами столовые, детские сады.
За успешное выполнение всех поставленных в годы войны задач в 1985 г. завод наградили орденом Отечественной войны I степени. Также отметили работников предприятия, которые трудились там в 1941-1945 гг.
К мирной жизни
После войны предприятия Прикамья перенастраивали своё производство на выпуск гражданской продукции. Судоверфь выпускала крупные озёрные буксирные теплоходы, насосные станции и плашкоуты (плоскодонное грузовое судно с упрощёнными обводами корпуса и малой осадкой) и единственная в стране поставляла противолодочные, противоторпедные и противодиверсионные сети для ВМФ.
«На заводе к 1965 г. построили несколько серий мощных буксирных пароходов, — рассказал Алексей Пищальников. — С 1966 г. предприятие начало изготавливать автоматизированные озёрные буксиры-толкачи „ОТА“ (транспортировали по рекам караваны барж). На них использовалась дизельная установка мощностью 800 л. с. В 1967 г. изготовили речной нефтерудовоз, в 1971 г. — морской (у него был трюм на 1,8 тыс. т руды, а по бокам и на днище находились танки на 2,7 тыс. т нефтепродуктов)».
Такие суда эксплуатировались в разных уголках планеты: на Балтийском, Чёрном, Средиземном и других морях.
Падение спроса
В 1990-е годы отечественную судостроительную отрасль, которая прежде считалась одной самых сильных в мире, лихорадило. Госзаказов и планового финансирования не стало. Спрос на продукцию резко упал. В некоторых случаях не оплачивались даже уже размещённые заказы. Ещё одним фактором для угасания Пермской судоверфи стало отставание в плане технического оснащения.
В 1992 г. предприятие акционировали. Планировалось, что переход к рыночной экономике принесёт должный эффект, но этого не произошло. Последние гражданские суда изготовили в конце 1990-х — начале 2000-х годов. К примеру, в 1999 г. выпустили и отправили в Нидерланды теплоход-химовоз. За ним последовали ещё четыре аналогичных судна.
В начале 2000-х с верфи по заказу нефтяников сошёл морской буксир «Карский-1». Два судна выпустили для Казахстана. В конце 2000-х годов предприятие было на краю пропасти. Производство практически встало. В 2009 и 2012 гг. выпустили два сухогруза-контейнеровоза. Помимо этого, на заводе ремонтировали суда и даже производили товары народного потребления (туристические рюкзаки, прикроватные тумбы, театральные кресла). Число работников резко сократилось.
Второе дыхание
Пока предприятие простаивало, действующий флот ветшал и приходил в негодность. В 2021 г. власти Пермского края озадачились созданием в регионе высокотехнологичного судостроительного кластера. Завод перешёл под контроль регионального правительства, вернув историческое название — «Пермская судоверфь». Был подписан меморандум о сотрудничестве. Его целью стало строительство электрических судов для регулярных речных перевозок.
На рубеже 2024-2025 гг. при поддержке губернатора Пермского края, группы «Эмпериум», Корпорации развития Пермского края и Фонда развития промышленности на предприятии была проведена масштабная модернизация.
«С 2022 г. Пермская судоверфь изготавливает причальные комплексы Ecostation для речной инфраструктуры Москвы. Завод построил уже более 24 причальных сооружений. Они сочетают возможности комфортабельных остановочных комплексов и зарядных устройств для электросудов, — рассказывает Алексей Пищальников. — С 2024 г. выпустили восемь модульных причалов и три переходных понтона, предназначенных для соседних регионов и городов Прикамья. В числе последних — Пермь, Краснокамск, Добрянка, Оса, Соликамск и др. Один из причалов размещён на территории „Хохловки“. Теперь добраться до архитектурно-этнографического музея под открытым небом можно и по воде».
Если говорить о ремонте, только за 2025 г. привели в порядок танкер, два плавучих крана, две баржи, паром и буксир-ледокол. За последние пять лет на Пермской судоверфи провели починку более 30 судов.
Идёт реконструкция производственных помещений: преобразились и пополнились современным оборудованием огромные заводские цеха. На предприятии сегодня работают около 160 специалистов.
Неповторимый «Байкал»
Сейчас в цехах Пермской судоверфи можно увидеть гигантские секции круизного судна «Байкал», которое в будущем станет курсировать по акватории одноимённого озера. Строительство началось в 2024 г.
«„Байкал“ — гибридное круизное судно. Его длина составит 69,8 м, а ширина — 15,5 м. Он будет развивать скорость до 11 узлов, — рассказали на предприятии. — „Байкал“ сможет плыть в автономном режиме семь суток. Как круизное судно он будет принимать на борт 70 человек, в качестве рейсового — 152. А в межнавигационное время его планируют использовать в качестве „плавучей гостиницы“. Финальная сборка произойдёт непосредственно у озера».
В планах также строительство элетросудна «Москва 2.0». Это будет некая реинкарнация одноимённого прогулочного теплохода, который выпускали большой серией в советские времена. Планируется, что судно запустят в эксплуатацию уже в навигацию 2028 г.
Подписывайтесь на АиФ в  MAX
|
Первый шоколатье. Как развивалась «сладкая» промышленность Прикамья 
Горячее сердце города. В чём сила Мотовилихинских заводов 
Моделировали, шили. Как в Прикамье сложился кластер по производству одежды 
Сквозь пламя революций и войн. Что помогало выживать пермским заводам 
В авиастроении — восемьдесят лет. История трудовой династии Коровиных